Меню Рубрики

Как проводить анализ причины дтп

В автотранспортных предприятиях и организациях должен про­водиться учет и анализ всех ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места возник­новения ДТП, его последствий и вины водителей.

Общими задачами учета и анализа ДТП на предприятиях, в организациях, учреждениях является оценка состояния БДД и анализ причин и условий возникновения ДТП с последующей разработкой необходимых профилактических мероприятий.

Учет ДТП в АТО осуществляется работниками службы БДД или иными лицами, назначенными приказом по организации.

Предприятия и организации обязаны немедленно сообщать в органы внутренних дел по территориальной принадлежности о всех ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств. Предприятия и организации ежемесячно сверяют с территори­альными органами внутренних дел сведения о ДТП с пострадав­шими.

При анализе структуры аварийности используют удельные и относительные показатели аварийности, объектами сопоставле­ния при таком анализе могут быть:

типы и марки транспортных средств;

группы водителей с разным стажем (общим и в организации), возрастом, другими особенностями;

регулярные маршруты, обслуживаемые организацией;

подразделения организации (колонны, отряды, бригады) и др.

При этом сопоставление производится также со средними зна­чениями соответствующих показателей по отрасли.

Для детализации причин аварийности проводят анализ по вре­мени и месту совершения ДТП, виду и характеру перевозки, ви­дам нарушений ПДД, в зависимости от продолжительности рабо­ты на линии и т.д. Целью анализа является выявление условий, характеризующихся повышенной частотой совершения ДТП или повышенной тяжестью последствий.

Анализ аварийности завершается построением матрицы при­чины ДТП —мероприятия (или направления деятельности) по ус­транению причин ДТП.

При выявлении причин ДТП используют также материалы слу­жебных расследований, проводят опросы водителей и специалис­тов АТО.

Для проведения анализа аварийности в АТО необходимо иметь и накапливать не только данные о ДТП, но и данные о послед­ствиях ДТП; данные о парке транспортных средств, о водительс­ком составе (сведения о водителях, как правило, накапливают и обобщают в карточках персонального учета водителей); данные о скоростных режимах движения (средних скоростях, заложенных в расписании); данные о нарушениях ПДД и принятых мерах; све­дения о реализации запланированных мероприятий по БДД (чис­ло проверок, медицинских осмотров, инструктажей и т.д.).

Для анализа и оценки профилактической работы по БДД целе­сообразно применять так называемые неаварийные показатели. Их использование обусловлено, во-первых, тем, что часто данных об аварийности недостаточно для анализа и оценки аварийности, а во-вторых, неаварийные показатели позволяют реагировать на симптомы неблагоприятных тенденций до того, как они станут причинами ДТП.

Приведем перечень показателей, разделенных по основным задачам деятельности по предупреждению ДТП.

1. Обеспечение надежности водительского состава.

• число ДТП, погибших и раненых в ДТП по вине водителей;

• коэффициент виновности в разных классах ДТП (отношение ДТП по вине водителей к ДТП с участием транспортных средств АТО).

1.2. Неаварийные показатели:

• число выявленных нарушений ПДД водителями на линии по отношению к числу проверок;

• число водителей в «опасном состоянии» (нетрезвом, пере­утомленном, болезненном), отстраненных после предрейсового медицинского осмотра;

• число нарушений ПДД, число водителей с неоднократными нарушениями ПДД;

• число водителей, повысивших свою квалификацию;

• число водителей со стажем работы до 1 года.

2. Обеспечение технической исправности транспортных средств в эксплуатации.

• число ДТП по причине технической неисправности транс­портных средств;

• удельная тяжесть последствий, связанная с неисправностью транспортных средств.

2.2. Неаварийные показатели:

• число сходов транспортных средств с линии по технической

• число транспортных средств, выявленных на линии с техни­ческими неисправностями;

• число транспортных средств, не оснащенных необходимыми приборами и оборудованием;

• число транспортных средств со сроками эксплуатации, пре­вышающими нормативные.

3. Обеспечение безопасности при организации перевозочного

• число ДТП, совершенных водителями после 8 ч работы на

• число ДТП, совершенных водителями при использовании

автомобиля в личных целях;

• число ДТП, совершенных неопытными водителями (со ста­
жем работы от 1 до 3 лет).

3.2. Неаварийные показатели:

• число выявленных нарушений режимов труда и отдыха води­телей и нарушений Правил перевозки пассажиров и грузов;

• частота проведения линейного контроля;

• число (процент) водителей, не охваченных предрейсовым ме­дицинским осмотром.

4. Обеспечение безопасных условий работы водителей на ли­нии.

4.1. Аварийные показатели — число ДТП по причине неудов­летворительных дорожных условий.

4.2. Неаварийные показатели:

• число маршрутов, на которых не обследовались дорожные условия в установленные сроки;

• число (процент) маршрутов регулярных перевозок, на кото­рые не составлены паспорта и схемы маршрутов с указанием опас­ных мест;

• число сходов транспортных средств с линии из-за неблаго­приятных дорожных условий, срывов графиков движения и др.

Перечисленные показатели можно считать потенциальными носителями причин ДТП.

Увеличение значений аварийных и неаварийных показателей с большой вероятностью свидетельствует о наличии проблем БДД, т.е. отклонений в работе служб АТО по ОБДД.

Итак, на основании анализа аварийности (сопоставительного анализа динамики и структуры аварийности), анализа единичных ДТП (в ходе и по материалам служебных расследований), анализа неаварийных показателей, анализа практики реализации меро­приятий по БДД в АТО, анализа выполнения требований норма­тивных документов выявляются основные причины ДТП, форми­руются проблемы (узкие места, недостатки) в деятельности АТО по БДД, определяются задачи, основные направления деятельно­сти по устранению выявленных причин, проблем.

Результаты проведенного комплексного анализа являются ба­зой для формирования плана (программы) конкретных меро­приятий по БДД.

Дата добавления: 2015-05-09 ; Просмотров: 9721 ; Нарушение авторских прав? ;

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

источник

Каждое ДТП происходит в результате одной или нескольких взаимосвязанных причин.

Большая часть ДТП совершается из-за неправильных действий водителей, не соответствующих требованиям безопасности движения. Чаще всего неправильные действия водителя объясняются недостаточно внимательным отношением к оценке условий движения, незнанием или недостаточным учетом возможностей и самого водителя и автомобиля в данных условиях, незнанием или пренебрежением требованиями Правил дорожного движения.

Предупреждение ДТП, чаще всего, зависит от водителя, от того, насколько он внимателен при неблагоприятных дорожных условиях и т.д.

Анализ структуры ДТП по видам и категориям показывает, что почти половину ДТП составляли наезды на пешеходов. На втором месте – столкновение между транспортными средствами. На долю таких происшествий приходится почти третья часть от их общего количества, причем около половины из них – лобовые. На опрокидывание, наезд на препятствие и наезд на велосипедиста приходится около 30% от общего количества ДТП.

Наибольшая тяжесть последствий отмечается при столкновении железнодорожного состава с транспортным средством, наезде транспортного средства на велосипедиста и на пешехода.

Следует отметить, что в попутных столкновениях, наездах на препятствие, большой удельный вес водителей находившихся в состоянии алкогольного опьянения.

Немаловажное значение имеет анализ распределения ДТП по часам суток, дням недели и месяцам года.

Многолетняя статистика показывает, что пик аварийности приходится на период суток от 17 до 19 часов. Самой высокой тяжестью последствий отмечаются происшествия в ночные часы в промежутке от 01.00 часа до 06.00 часов, несмотря на то, что интенсивность движения уменьшается в десятки раз. Более 25% ДТП в это время совершается водителями в нетрезвом состоянии.

Самыми аварийными днями недели являются пятница, суббота и воскресенье. В эти дни совершена почти половина ДТП от их общего количества. Существенное увеличение интенсивности движения, особенно в пятницу, стремление водителей быстрее выехать из городов на отдых или вернуться из рейса приводит к нарушениям требований Правил дорожного движения, особенно скоростных режимов, что приводит зачастую к трагическим последствиям.

Наибольшее количество ДТП произошло с августа по ноябрь. Эти же месяцы характеризуются высокой тяжестью последствий при ДТП.

Анализ ДТП по местам их совершения показывает, что значительная их часть (около 70%) совершена в населенных пунктах, причем, больше всего в ДТП гибнет людей в сельских населенных пунктах. Высокие показатели тяжести последствий ДТП зафиксированы в сельских населенных пунктах и поселках городского типа. В городах областного подчинения они почти в два раза ниже.

Подавляющее количество ДТП произошло на дорогах с асфальтобетонным покрытием (свыше 90%) при относительно низкой тяжести последствий. Самые тяжелые последствия зафиксированы в происшествиях, совершенных на цементобетонном покрытии.

Две трети ДТП совершаются на сухом дорожном покрытии, на мокром – около четверти ДТП. На заснеженном дорожном покрытии и в гололедицу произошло сравнительно небольшое количество ДТП (5-7%). В тоже время на скользких покрытиях отмечены наиболее тяжелые последствия ДТП.

Почти половина ДТП произошла в светлое время суток. В тоже время наиболее тяжелые последствия ДТП отмечены в темное время суток. При отсутствии освещения на дороге произошло около трети происшествий от их общего количества.

Подавляющее количество ДТП произошло на горизонтальных прямых участках дорог (около 90%). На перекрестках совершено 5–6 % ДТП, причем большинство на нерегулируемых пересечениях.

Регулирование движения пешеходов также сказывается на количестве ДТП. Если на нерегулируемых пешеходных переходах произошло 8-10% ДТП, то на регулируемых – почти в два раза меньше.

Наибольшее количество ДТП за последние годы произошло из-за превышения скорости движения. Значительное количество ДТП совершено из-за нарушения правил маневрирования и выезда на полосу встречного движения.

Водители транспортных средств виновны в совершении двух третей от всех ДТП. В тоже время в результате ДТП пешеходов гибнет в два раза больше, чем водителей.

Характерно, что белее половины всех ДТП, совершенных водителями, произошло в первый час их нахождения за рулем, в этот же период соответственно и погибает большее число людей. Однако это время характеризуется минимальной тяжестью последствий. В то время как происшествиям, произошедшим на 5-6 8-9 часах движения, соответствует наибольшая тяжесть последствий.

Более четверти ДТП совершается водителями в возрасте 19-28 лет. Наиболее тяжелые последствия ДТП характерны для водителей в возрасте старше 45 лет.

Каждое девятое ДТП совершено водителями в состоянии алкогольного опьянения. Для нетрезвых водителей характерны такие виды ДТП, как столкновение, наезд на препятствие, опрокидывание. Следует отметить, что основная масса ДТП (около 80%), совершенных нетрезвыми водителями приходится на владельцев индивидуального транспорта. Просматривается тенденция увеличения данного вида ДТП с увеличением водительского стажа. Минимальное количество таких ДТП приходится на водителей со стажем до одного года.

По вине пешеходов совершено около одной трети ДТП от их общего количества.

Можно выделить пять основных элементов улиц и дорог, на которых совершается наибольшее количество ДТП с пешеходами. В порядке убывания количества ДТП это:

— остановка общественного транспорта;
— нерегулируемый пешеходный переход;
— нерегулируемый перекресток;
— регулируемый пешеходный переход;
— регулируемый перекресток.

Среди нарушений Правил дорожного движения пешеходами, самые распространенные: переход проезжей части в не установленном месте, нетрезвое состояние, внезапное появление на проезжей части из-за объектов ограничивающих обзорность.

Распределение участников ДТП по категориям показывает, что каждый пятый участник ДТП – пассажир. Сравнительный анализ показывает, что пассажиров гибнет практически столько же, сколько и водителей транспортных средств и почти в два раза больше, чем велосипедистов и возчиков. Наблюдается тенденция увеличения количества погибающих пассажиров.

С участием детей происходит 10-12% ДТП.

Анализ показывает, что половина ДТП происходит по вине самих детей. Причем основной причиной, как и ранее, является рискованное поведение на дороге, а именно – переход проезжей части вне установленных мест и неожиданное появление перед движущимися транспортными средствами.

Наиболее опасный детский возраст по причине участия в ДТП приходится на период 8-11 лет.

По данным исследований, среди всех категорий участников движения во многих странах дети-пассажиры легковых автомобилей составляли самую значительную часть погибших на дороге детей (свыше 70% в Швеции, более 50% в Австрии, Испании и Франции), превышая долю погибших детей-пешеходов. Применение специальных детских удерживающих устройств уменьшает вероятность получения смертельных травм детьми-пассажирами на 45%.

источник

Статья 20 Федерального Закона РФ от 10.12.95 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» закрепляет основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям при осуществлении ими деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств.

Одним из таких требований является обязанность анализировать и устранять причины ДТП и нарушений Правил дорожного движения с участием принадлежащих юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям транспортных средств.

Согласно Правилам учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 647, учету подлежат все дорожно-транспортные происшествия, то есть события, возникшие в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при которых погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

При этом указанными Правилами установлено, что учет дорожно-транспортных происшествий осуществляется:

  • для изучения причин и условий их возникновения;
  • для принятия мер по устранению этих причин и условий.

Учет дорожно-транспортных происшествий осуществляется, в том числе и владельцами транспортных средств. Владельцы транспортных средств должны учитывать дорожно-транспортные происшествия с участием принадлежащих им транспортных средств независимо от места их совершения.

Кроме того, владельцы транспортных средств ежемесячно сверяют с управлениями (отделами) органа внутренних дел по районам, городам и иным муниципальным образованиям сведения о дорожно-транспортных происшествиях с участием принадлежащих им транспортных средств.

Учет ДТП в субъектах транспортной деятельности осуществляется работниками службы БДД или иными лицами, назначенными приказом по предприятию или организации.

Форма учета дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств определяется Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Министерством внутренних дел Российской Федерации. Действующую форму, состоящую из 2-х разделов, можно найти в разделе сайта «Документы БДД».

Приказом Минавтотранса РСФСР от 26 апреля 1990 г. № 49 было утверждено Положение о порядке проведения служебного расследования дорожно-транспортных происшествий, согласно которому целью служебного расследования является:

  • установление обстоятельств, условий и причин возникновения ДТП;
  • выявление нарушений установленных норм и правил, регламентирующих безопасность дорожного движения;
  • разработка мероприятий по устранению причин происшествий.

При служебном расследовании, в пределах компетенции лица, его проводящего, должны быть выявлены:

  • обстоятельства, предшествующие происшествию;
  • причины происшествия;
  • влияние дорожных и других факторов на возникновение ДТП;
  • последствия происшествия;
  • лица, деятельность которых связана с возникновением происшествия, и конкретная вина каждого из них (предварительно);
  • недостатки в работе организации, способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Данным Положением установлена обязанность руководителя организации при возникновении происшествия с пострадавшими в 5-суточный срок проводить разбор причин и обстоятельств, способствовавших его возникновению.

При этом до трудового коллектива должны быть доведены:

  • причины происшествия;
  • результаты разбора;
  • принимаемые меры.

По каждому происшествию, при котором погибло 3 или пострадало 5 и более человек:

  • проводится в 7-дневный срок разбор причин и обстоятельств, способствовавших возникновению происшествия;
  • разрабатываются мероприятия по предотвращению происшествий.

Результаты разбора и принятые меры также доводятся до трудовых коллективов.

ВАЖНО! Следует отметить, что положения вышеупомянутого приказа Минавтотранса РСФСР от 26 апреля 1990 г. № 49 в настоящее время применяются с учетом Приказа Министерства транспорта РФ от 15 января 2014 г. № 7 и лишь в той мере, в которой не противоречат ему, т.е. носят добровольный характер.

Читайте также:  Виды экономического анализа какой прогноз

источник

Цели занятия:

  • познакомиться с органами, контролирующими дорожную безопасность;
  • изучить типичные причины и условия возникновения дорожно-транспортных происшествий;
  • изучить факторы, влияющие на безопасность движения автотранспорта и способствующие предотвращению дорожно-транспортных происшествий.

Развивающие:

  • развивать у учащихся сознательное и ответственное отношение к вопросу личной и общественной безопасности в условиях дорожного движения;
  • развивать самостоятельность в принятии решений в дорожно-транспортных ситуациях в целях предотвращения ДТП;
  • способствовать развитию таких качеств личности как: наблюдательность, внимание, ответственность;
  • способствовать развитию точности исполнения действий, координации, быстрой реакции, глазомера.

Воспитательные:

  • воспитать культуру безопасного поведения на дороге;
  • воспитать чувство ответственности за собственную жизнь и жизнь других людей, участников дорожно-транспортного движения;
  • способствовать осознанию необходимость умелых и решительных действий водителя в экстремальных условиях, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям;
  • способствовать осознанию необходимости умелых и решительных действий водителя в экстремальных условиях, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям;

Оборудование: рабочая тетрадь, мультимедиа.

Межпредметные связи: ОБЖ, Технология.

Время проведения: 90 минут.

Тип занятия: Изучение нового учебного материала.

Этапы занятия:

  • Организационный момент – 3 мин.
  • Актуализация опорных знаний, умений и мотивационных состояний – 7 мин.
  • Постановка цели занятия и актуализация изучения нового материала – 8 мин.
  • Изучение нового материала – 45 мин.
  • Закрепление изученного материала – 10 мин.
  • Целевой обход учителя – 9 мин.
  • Заключение, анализ и оценка занятие – 5 мин.
  • Выдача домашнего задания – 3 мин.

Ход занятия

1. Организационный момент

Отметка присутствующих и проверка готовности учащихся к занятию.

2. Актуализация опорных знаний, умений и мотивационных состояний

Фронтальный опрос и эвристическая беседа по понятиям:

  • дорожно-транспортные ситуации, которые могут стать причинами ДТП;
  • действия водителя в экстремальных ситуациях.

3. Постановка цели занятия и актуализация изучения нового материала

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) – это событие, возникшее в процессе движения по дороге автотранспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, окружающая среда, либо причинен иной материальный ущерб. ДТП является следствием транспортной аварии, возникшей в процессе дорожного движения из-за отказов транспортного средства, ошибок водителей, пассажиров, пешеходов, повреждений дорог, путей, придорожных сооружений и транспортируемых грузов. ДТП может быть вызвано также неблагоприятными и опасными природными процессами – ураганами, лавинами, селями, наводнениями, землетрясениями, снегопадами. В России в дорожно-транспортных происшествиях на автомобильных дорогах ежегодно погибает около 30 тыс. человек. Анализ аварийности в РФ показывает, что по сравнению с зарубежными странами число погибших в результате ДТП в относительных величинах на 10 тыс. транспортных средств в России превышает аналогичные показатели экономически развитых стран [1]:

  • в России – 12,4
  • в Германии – 2,6
  • во Франции – 2,8
  • в США – 2,4

Число погибших на 100 тыс. населения составляет:

  • в России – 24
  • в Германии – 12,1
  • во Франции – 14,7
  • в США – 15,6

Цель занятия проанализировать типичные дорожно-транспортных ситуации, причины и условия возникновения ДТП и определить факторы, влияющие на безопасность движения.

3. Изучение нового материала

Виды контроля безопасности дорожного движения.

Существуют следующие виды контроля безопасности дорожного движения:

  • государственный,
  • ведомственный,
  • общественный.

Борьбу с аварийностью на автомобильном транспорте в России возглавляет и координирует ГИБДД Министерства внутренних дел РФ. ГИБДД разрабатывает правила, нормативы и стандарты по безопасности дорожного движения (или участвует в создании таких документов) и контролирует соблюдение всеми предприятиями, организациями, учреждениями и отдельными гражданами этих правил, нормативов и стандартов.

Главная задача ГИБДД заключается в совершенствовании организации дорожного движения, чтобы обеспечить его безопасность и повысить эффективность использования транспортных средств. Для этого ГИБДД постоянно проверяет техническое состояние транспортных средств и улично-дорожной сети, ежегодно проводит государственные технические осмотры (ТО) автомобилей, мотоциклов и прицепов, контролирует выполнение мероприятий по охране окружающей среды от вредного влияния транспортных средств и выполняет ряд других работ. Госавтоинспекция работает в тесном взаимодействии с дорожными, транспортными, коммунальными, научно-техническими организациями, а также высшими и средними техническими учебными заведениями.

Большую помощь Госавтоинспекции оказывают службы организации дорожного движения в дорожно-эксплуатационных предприятиях и службы безопасности движения автотранспортных предприятий. Службы организации дорожного движения изучают статистические материалы по аварийности, систематически обследуют дороги, выявляя места повышенной опасности, разрабатывают мероприятия по ликвидации опасности, способствуют внедрению современных технических средств управления движением, улучшают дорожную информацию водителей, а также организуют тех. помощь поврежденным автомобилям и их эвакуацию.

Работники службы безопасности автотранспортных предприятий заняты повышением квалификации и дисциплины водителей. Они обследуют условия работы на автомобильных маршрутах, разрабатывают предложения по их улучшению, проводят служебное расследование ДТП.

Большую роль в борьбе с авариями на автомобильном транспорте играет общественность. Всесоюзное добровольное общество автомотолюбителей (ВДОАМ) проводит широкую разъяснительную работу среди своих членов по предупреждению ДТП.

Добровольные народные дружины способствуют повышению дисциплины дорожного движения.

Причины возникновения ДТП.

Причинами возникновения дорожно-транспортных происшествий могут быть следующие причины:

  • умышленные нарушения Правил дорожного движения (ПДД),
  • неосторожные действия участников движения,
  • выход транспортного средства из повиновения водителя,
  • техническая неисправность транспортного средства и другие.

Анализ дорожно-транспортных происшествий показал, что наиболее часто ДТП возникают в летне-осенний период (июня – октябрь), когда на дорогах резко увеличивается интенсивность движения личных автомобилей. Доля дорожно-транспортных происшествий за эти пять месяцев составляет примерно 55-60 % годовых. По дням недели ДТП распределяются также неравномерно. По статистике, наибольшее их число попадает на пятницу и субботу, когда по окончании трудовой недели люди устремляются за город. В течение суток наиболее опасны вечерние часы, приблизительно с 17 до 21ч. В течение этих четырех часов совершается 30-35% от общего числа ДТП за сутки. В это время возрастает интенсивность транспорт­ных и пешеходных потоков, а освещенность дорог ухудшается, что осложняет работу водителя.

Анализ дорожно-транспортных происшествий

Дорожно-транспортное происшествие протекает очень быстро, иногда в течение нескольких секунд. Развивается оно следующим образом. Вначале в процессе нормального движения возникает опасная дорожная обстановка, при которой какое-нибудь препятствие оказывается на полосе движения транспортного средства. Такое препятствие может быть как неподвижным (выбоина на дорожном покрытии, скользкий участок дороги), так и движущимся (другое транспортное средство, пешеход, животное).

В опасной дорожной обстановке участники движения обязаны принять все меры для ее ликвидации. Если эти меры не приняты или приняты с запозданием, возникает аварийная дорожная обстановка, в которой предотвратить ДТП, технически невозможно. В такой обстановке водитель не может избежать ДТП, даже используя все технические средства, имеющиеся в его распоряжении.

Так, например, пешеход, внезапно сошедший с тротуара и пересекающий улицу перед движущимся автомобилем, создаст опасную дорожную обстановку. Водитель, заметив пешехода, может своевременно затормозить или повернуть рулевое колесо и предотвратить наезд. Если он этого не сделает или сделает слишком поздно, автомобиль приблизится к пешеходу, опасная дорожная обстановка перерастет в аварийную ситуацию и наезд станет неизбежным.

Все дорожно-транспортные происшествия подлежат тщательному изучению и внимательному разбору, чтобы установить причины и выявить виновных. К основным причинам ДТП относятся:

  • недисциплинированность пешеходов, часто пренебрегающих собственной безопасностью и движущихся, не обращая внимания на транспортные средства;
  • недостаточная квалификация водителей, их невнимательность, самонадеянность или внезапное ухудшение здоровья;
  • неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств (в особенности механизмов и узлов, от которых зависит безопасность);
  • плохие дорожные условия;
  • неудовлетворительная организация движения;
  • неправильное размещение груза в автомобиле, плохое его закрепление.

Причины ДТП, связанные непосредственно с водителем:

  • низкая квалификация,
  • переутомление,
  • сон за рулём.

Дорожно-транспортные происшествия с тяжелыми последствиями:

  • смертельный исход,
  • тяжелые телесные повреждения,
  • большой материальный ущерб,

кроме того, исследуют работники органов юстиции: следователи, прокуроры, судьи. Для объективного изучения обстоятельств ДТП, установления его причин и действий участников проводят судебную автотехническую экспертизу. Экспертами являются квалифицированные специалисты в области дорожного движения, конструкции и теории автомобиля, психофизиологии водителя и других научных дисциплин.

Факторы, влияющие на безопасность движения машин, и причины возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Для изучения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий используется системный анализ. Система «водитель – автомобиль – дорога» рассматривается как динамическая информация с обратной связью. Главным элементом системы является водитель, который воспринимает информацию о дорожной обстановке, режиме движения, показаниях приборов, положении органов управления и т.п., перерабатывает эту информацию, принимает соответствующие решения и воздействует на органы управления машины, оптимизируя режим движения в соответствии с дорожной обстановкой.

Безопасность движения зависит от надежности элементов системы и характера их взаимодействия внутри системы. Дорожно-транспортное происшествие рассматривается как следствие недостаточно надежной работы системы. Для определения условий безопасности движения машин и установления причин дорожно-транспортных происшествий необходимо изучить факторы, воздействующие на систему «водитель — автомобиль — дорога». При определении условий безопасности основное внимание необходимо обращать на факторы самой системы. Данные статистики показывают, что дорожно-транспортные происшествия происходят:

  • в 10. 15% случаев из-за технических неисправностей машин,
  • в 20 . 30% случаев — по причине плохих дорожных условий,
  • в 60 — 70% случаев они зависят от неправильных действий водителей.

Закрепление изученного материала

Работа в парах. Для каждой пары подготовлена таблица с опасными дорожными ситуациями, которые могут спровоцировать дорожно-транспортное происшествие. Необходимо прописать алгоритм поведения водителя и пассажира (в специально отведенных ячейках).

Целевой обход учителя

Обход рабочих мест учащихся, контроль правильности выполнения заданий, консультация.

Заключение, анализ и оценка занятия

Общий анализ и оценка занятия: отметить типичные ошибки, определить пути их исправления. Попросить учащихся оценить занятие по пятибалльной шкале (или с использованием смайликов), предварительно раздав чистые листочки для оценивания.

По мнению психологов, управление автотранспортным средством должно рассматриваться как поведение человека, связанное с риском. Для того, чтобы предупреждать опасное развитие ДТС водителю следует иметь правильные психологические установки, т.е. взвешенное отношение к своей работе за рулем и реальной опасности дорожного движения. Лихач и водитель, парализованный страхом, — это две крайности, одна другой стоящая. Набор психологических установок, необходимых водителю, сведен в своеобразные «10 заповедей», довольно полно отражающих требования к водителю с точки зрения безопасности движения:

  • предупредительность и доброжелательность;
  • прогнозирование действий других участников дорожного движения и ДТС;
  • четкость и понятность действий для всех водителей и участников движения;
  • движение по своей полосе, избегание лишних маневров;
  • избегание рискованных обгонов;
  • умение правильно выбирать скорость;
  • терпение, спокойствие в заторах;
  • соблюдение безопасной дистанции;
  • самообладание даже при ДТП;
  • согласованность действий.

Если у водителя не выработаны правильные установки, среди которых и установка на прогнозирование дорожно-транспортных ситуаций, то изучение опасных ДТС не принесет никакого результата [2].

Выдача домашнего задания

Заполните таблицу: укажите номер статьи и размер административных штрафов, наказание за нарушения, используя возможности сети internet (в частности [3]).

источник

Анализ дорожно-транспортных происшествий необходим для оценки общего состояния аварийности на основе абсолютных показателей ДТП, выявления причин ДТП, оценки эффективности мероприятий по снижению аварийности. В соответствии с этими задачами выделяют три метода анализа ДТП — количественный, качественный и топографический.

Количественный метод анализа направлен на оценку различных аспектов аварийности и определение ее динамики за различные временные периоды. Прежде всего необходимо определить динамику изменения показателей аварийности. Наиболее широкое применение имеет оценка степени изменения аварийности по отношению к аналогичному предшествующему периоду времени, чаще всего году. Отклонения обычно оцениваются в процентах с соответствующим знаком. Некоторые сравнительные данные приведены в таблице 2. 1.

Однако по этим данным невозможно выявить тенденции изменения аварийности. Для выявления устойчивых процессов изменения показателей аварийности необходимо проводить анализ динамики по отношению к «базовому» году. Чем больше анализируемый период времени, тем достовернее результаты анализа. Изменение числа погибших и раненых в ДТП в Кузбассе и Кемерово по отношению к 1973 г. приведено на рис. 2. 1.

Изменение относительно 1995 г., %

Изменение относительно 1995 г., %

Изменение относительно 1995 г. %

При сравнительной оценке уровня аварийности в различных регионах, государствах с различным уровнем автомобилизации, численности населения наиболее объективную оценку дают относительные показатели аварийности.

Рис. 2. 1. Тенденции изменения уровня аварийности в Кузбассе и Кемерово (1973 г. — 100%).

Число ДТП, погибших или раненых, приведенное к численности населения, оценивает риск попадания человека в ДТП вне зависимости от уровня автомобилизации. Обычно используют этот показатель в расчете на 1 млн. человек. Сравнительные значения данного показателя приведены на рис. 2.2.

Относительный показатель, определяемый числом ДТП, погибших и раненых, приведенных к численности автопарка, характеризует аварийность в странах с различным уровнем автомобилизации. Однако, как правило, чем выше уровень автомобилизации, тем меньше значение этого показателя.

Рис. 2.2. Уровень аварийности, приведенный к численности населения.

Практически все развитые страны в течение длительного периода времени используют в качестве одного из основных показателей аварийности число ДТП, погибших и раненых в них, приведенное к суммарному пробегу автомобилей. Например, в США этот показатель фиксируется с 1923 г. Очевидно, что относительный показатель данного вида характеризует уровень аварийности с учетом размера и интенсивности использования автопарка. Этот показатель может применяться для сравнительной оценки аварийности в масштабах страны, региона, отдельной магистрали. Относительный показатель — число погибших на 100 млн. авт. км применяется как критерий эффективности реализации программ снижения уровня аварийности.

При реализации метода количественного анализа ДТП устанавливается удельный вес каждого вида ДТП.

Все ДТП подразделяются на следующие виды.

Столкновение — включаются все виды столкновений (встречные, попутные, боковые) транспортных средств, столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторе) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание — к данному виду ДТП относятся ДТП, при которых транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, происшедшие в результате другого вида ДТП, например, столкновения.

Наезд на стоящее транспортное средство — ДТП, при котором одно из транспортных средств не двигалось.

Наезд на препятствие — транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т. д.)

Наезд на пешехода — транспортное средство наехало на пешехода, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на велосипедиста — транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт — наезд на упряжных животных.

Наезд на животных — наезд на диких или домашних животных.

Прочие виды ДТП — происшествия, не относящиеся к перечисленным выше типам.

Для выявления структурных изменений целесообразно производить анализ изменения удельного веса ДТП каждого вида. Распределение ДТП по видам в России приведено на рис. 2.3.

Рис. 2.3. Распределение ДТП по видам в России.

Для оценки степени тяжести ДТП различных видов можно использовать следующий относительный показатель — число погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых). Значения данного показателя по Кузбассу приведены в таблице 2.2.

В зависимости от целей количественный анализ можно дополнять распределением ДТП по различным временным периодам (часы суток, дни, недели, месяцы), типу транспортных средств, квалификации и возрасту водителей, времени нахождения за рулем в момент ДТП и т. д. Обычно для повышения наглядности результаты количественного анализа оформляются в графическом виде.

Читайте также:  Медкнижка какие анализы сдавать 2017

Некоторые результаты количественного анализа дорожно-транспортных происшествий приведены на рис. 2. 4. Представлено распределение ДТП по часам суток в г. Кемерово за 1993-1995 гг., распределение водителей, виновных в ДТП, по стажу работы и по типу автомобилей.

Для того чтобы иметь возможность выявить тенденции изменения аварийности, структурные изменения показателей ДТП, оценить эффективность мероприятий по предупреждению аварийности, количественный метод анализа должен выполняться систематически и в полном объеме.

Качественный метод анализа направлен на установление причин ДТП. Как правило, каждое ДТП обусловлено воздействием нескольких причин. Выявляя основную причину ДТП, не следует игнориро­вать влияние сопутствующих факторов. Например, основной причи­не ДТП «несоблюдение дистанции» могут также сопутствовать следующие побочные факторы: недостаточные навыки управления транспортным средством, пониженные зрительные способности, неудовлетворительное техническое состояние транспортного средства.

В связи с этим для объективного выявления причин ДТП необходимо производить анализ с учетом взаимодействия компонентов системы «водитель — автомобиль — дорога — среда». К настоящему времени использование положений системного подхода является необходимым условием при анализе уровня аварийности. Структурная схема системы ВАДС приведена на рис. 2.5.

Водитель в этой системе выполняет основные функции по обеспечению безопасности движения: прием и оценка информации, выработка плана действия, исполнение принятого решения. Основными причинами ДТП на стадии приема и оценки информации являются увеличение времени реакции водителя, пониженные зрительные способности, невнимательность, вызывающие неадекватное восприятие дорожной обстановки. При выработке плана действий, обеспечивающего безопасное движение, особое значение имеют опыт водителя, способность прогнозировать развитие ситуации, осознанное выполнение Правил дорожного движения. В процессе исполнения принятого решения причинами ДТП могут быть недостаточная практика вождения, отсутствие умения корректировать управляющие воздействия.

источник

Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку. По всем данным именно ДТП ставят на первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. Авария может случиться по вине уставшего водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако на риск попасть в ДТП часто влияют сторонние факторы — такие как день недели, погодные условия и качество асфальтового покрытия.

Выявление факторов, значимо влияющих на риск дорожно-транспортного происшествия при решении задачи повышения безопасности на дорогах должно рассматриваться как приоритетная задача. Это позволит принимать решения, которые действительно смогут устранить сторонние причины аварий. Анализу и выявлению подобных причин и посвящен данный пример.

Результаты и выводы, сделанные здесь, могут быть полезны для повышения безопасности на дорогах или для страховых компаний, планирующих введение программ страхования жизни и здоровья водителей и пассажиров.

Для проведения анализа с целью выявления значимо влияющих на размер ДТП факторов необходим большой объем информации. В самом деле, стоящая задача очень размерна и требует большого числа наблюдений для построения серьезных выводов. В качестве источника информации использовалась база данных по пострадавшим в результате происшествий за несколько лет. Всего доступно около 100000 записей; с помощью случайной фильтрации число исходных записей было сокращено до 10000. Практика сокращения объема выборки часто используется при работе с масштабными источниками — при наличии качественного генератора случайных чисел это не скажется на значимости результата, но приведет к экономии времени.

После импорта в систему STATISTICA и предварительной чистки файла данных в качестве доступных для интерпретации факторов были взяты около 15 параметров. Их можно условно разделить на «случайные» факторы и «сторонние» факторы. Подробное их описание будет дано в части Описательный анализ.

Целью исследований является выявление факторов, значимо влияющих на число пострадавших в результате ДТП и построение модели, позволяющей давать прогноз числа жертв в аварии. Это необходимо для принятия решений, которые позволят снизить человеческие потери.

Отметим, что для анализа данных подобного объема часто применяют средства Data Mining, которые позволяют анализировать и находить закономерности, недоступные для обычных статистических критериев. Эти методы будут частично использованы для разведочного анализа и прогностического анализа наряду с классическими.

В качестве меры размера ДТП было выбрано число пострадавших. Данные по ущербу оказались недоступными. В связи с этим в качестве переменной, иллюстрирующий результат ДТП будем использовать количество пострадавших.

Интерес представляет не только поиск зависимости между обстоятельствами дорожного происшествия, но и их статистика. В качестве зависимого фактора для проведения такого анализа будет использоваться само количество ДТП.

Входные данные представляют собой итоговую таблицу, в которой содержится информация о 10600 авариях, произошедших в разных регионах страны на различных дорогах при разных обстоятельствах. Примерный вид таблицы данных приведен ниже.

Рис. 1. Источник данных для анализа

Первым шагом будет проведение описательных исследований с целью выяснения влияния различных факторов на количество ДТП. Описание основных переменных дано тут же.

Это категориальный фактор, отвечающий за день недели, когда произошла авария. Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным — в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны. Это распределение может быть эмпирически получено исследованием частотной таблицы и круговой диаграммы. Результаты приведены ниже.

Рис. 2. Круговая диаграмма и частотная таблица по переменной День недели

Как видно из частотной таблицы, наиболее аварийными днями являются Пятница (16%), Среда (15,7%) и Четверг (14,8%). Наименьшее количество дорожных происшествий произошло в Воскресение (11%), день, который сильно уступает по числу аварий (14% следующий по аварийности день). Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало — небольшим, выходные наименее опасны.

Для каждой аварии фиксировался день, когда она произошла. Распределение аварий по месяцам интересно с точки зрения нахождения наиболее аварийных времен года. Приведем круговую диаграмму.

Рис. 3. Круговая диаграмма аварийности по месяцам

Наибольшее число аварий приходится на апрель и май, наименее аварийным можно считать август. Рост числа ДТП в весенние месяцы можно объяснить плохими погодными условиями, изношенностью дорожного полотна и эмоциональным состоянием водителя.

При регистрации каждой аварии указывается время, когда она произошла. Значение этой переменной недостаточно точно, из-за особенностей регистрации ДТП, но целью анализа является нахождение наиболее аварийного времени суток. Распределение количества аварий также ожидается неоднородным; логично предположить, что в ночные часы происходит меньше аварий. Приведем гистограмму по количеству аварий в различное время суток.

Рис. 4. Гистограмма аварийности в различное время суток

Гистограмма имеет явный пик в период от 18 до 21 часа и явный спад в период с 1 часа ночи до 7 часов утра. Характерно также, что число аварий возрастает в течение всего дня, практически не испытывая спадов. Только пройдя вечерний час пик (19 часов) число ДТП спадает до полуночи. Период с 0 до 1 часа ночи характеризуется локальным пиком аварий, вероятно связанным с закрытием большинства городских объектов.

Интересным является вопрос о виде распределения количества происшествий в зависимости от дня недели и времени. То есть, одинаковый ли вид имеют распределения количества аварий в зависимости от времени суток для каждого дня недели. Для того, чтобы получить эмпирические распределения числа аварий, воспользуемся категоризованными гистограммами.

Рис. 5. Категоризованные гистограммы аварийности

Из гистограммы видно, что для всех дней недели распределение имеет примерно одинаковый вид с явной модой, приходящейся на вечерний час пик. Характерно, что тенденция к повышению аварийности между полуночью и 1 часом ночи в той или иной мере выделяется для всех дней недели.

Приведем также гистограмму для визуализации распределения числа аварий в зависимости от времени суток и месяца.

Рис. 6. Гистограмма аварийности по времени в зависимости от месяца

Август кроме низкого уровня аварийности вообще характерен еще и резким падением числа аварий в вечерние часы. Это может быть связано как с массовым исходом горожан в отпуска, так и набором наиболее благоприятных условий для дорожного полотна.

Отражает значение автомагистрали, на которой произошла авария. Так как крупные автострады обладают высоким качеством покрытия и большой шириной проезжей части, можно считать эту переменную агрегатной характеристикой места, где произошла авария. В источнике данных есть информация о ДТП, произошедших на различных дорогах; распределение количества аварий ожидается неоднородным. Приведем круговую диаграмму и частотную таблицу.

Рис. 7. Круговая диаграмма аварийности на различных дорогах

Рис. 8. Частотная таблица аварийности для различных дорог

Заметим, что по 70% аварий нет информации по категории дороги. Для остальных ДТП просматривается явная тенденция к уменьшению количества аварий на крупных магистралях (Магистральная дорога, Магистральная улица районного значения); происшествия на них случаются почти в два раза реже, чем на городских улицах.

Отражает характер произошедшей аварии. Основными типами являются Наезд на препятствие, Наезд на пешехода, Столкновение. Относительные доли каждого вида аварии можно получить при анализе частотной таблицы.

Рис. 9. Частотная таблица для различного вида происшествий

Как следует из частотной таблицы, наиболее часто встречающимся видом аварии является наезд на пешехода. Столкновения машин значительно менее вероятны. На долю остальных видов аварий приходится около 13% от общего числа.

Для каждого ДТП фиксировалось количество пострадавших как со стороны нарушителя, так и со стороны пострадавшего. Задача снижения количества жертв и раненых при ДТП является приоритетной для дорожных и правоохранительных ведомств; для данной задачи можно считать эту переменную зависимой. В следующих частях будет рассматриваться способы снижения значения данной переменной для конкретных аварий.

Распределение количества пострадавших имеет сложный вид и зависит от многих факторов, начиная от состояния покрытия, заканчивая освещенностью. Приведем безусловную гистограмму — она способна дать представление о числе пострадавших по всем имеющимся ДТП. Построим частотную таблицу для данной переменной.

Рис. 10. Частотная таблица по числу пострадавших

Как видно из данной таблицы, при большинстве ДТП пострадал только один человек. Это можно считать следствием большого количества таких происшествий, как наезд на пешехода, когда неизменно один человек является пострадавшим. Число аварий, в которых пострадало 2 человека, меньше почти на порядок, доля аварий с большем числом жертв ничтожна.

Исследование распределения данной переменной позволяют сделать вывод о том, что число аварий с большим числом пострадавших невелико. Наиболее частыми являются ДТП с одним или двумя пострадавшими, что может произойти при столкновении или наезде на пешехода.

Часто причиной аварии является потеря управляемости машины на различных сложных участках дороги. Данные о рельефе местности и характерных особенностях участка, на котором произошла авария, собраны в этой переменной. Подобная информация есть не по всем ДТП; исследование распределения аварий, произошедших на сложных участках может помочь локализовать наиболее опасные факторы. Приведем частотную характеристику аварий.

Рис. 11. Частотная таблица для числа аварий на сложных участках

Информация по профилю дороги есть по 20% аварий. По абсолютной величине наиболее аварийными являются горизонтальные участки, за тем следуют дороги с уклоном. Лидерство в этом списке, казалось бы, самых безопасных участков является следствием их явного доминирования на дорогах. В относительном отношении, скорее всего, окажется, что доля аварий, произошедших на уклонах, намного больше, чем на горизонтальных участках.

Для каждой аварии фиксировалось место и расположенные рядом дорожные сооружения. Примером последних может служить эстакада, остановка общественного транспорта или же пешеходный переход. Интерес представляет распределение различного вида происшествий, произошедших на участках с различными сооружениями. Это распределение может быть получено при исследовании таблиц сопряженности.

Рис. 12. Таблица сопряженности вида происшествия и дорожных сооружений

В шапках строк таблицы указаны различные виды ДТП, в шапках столбцов- виды дорожных сооружений. В ячейках таблицы представлено количество наблюдений, имеющих пару признаков, на пересечении которых находится ячейка.

Из таблицы можно выяснить некоторые общие закономерности, в соответствие с которыми случаются аварии. Например, наезды на пешеходов происходят на пешеходных переходах или остановках общественного транспорта; столкновения чаще всего происходят на перекрестках. Доли аварий, произошедших на мостах/эстакадах примерно равны. Подавляющее большинство столкновений со стоящим транспортом произошло на прямых участках (перегонах), вероятно при парковке.

Большинство аварий происходит в вечернее время. Зимой это означает, что ДТП произошло в темное время суток. Данные о работе внешних осветительных приборов собраны в значениях этой переменной. Исследуем распределение числа аварий в зависимости от этой переменной и, например, времени суток.

Рис. 13. Гистограмма числа аварий в зависимости от времени суток и типа освещения

Ближайшие два ряда этой гистограммы представляют наибольший интерес. В самом деле, с первого взгляда они очевидны — в светлое время суток — от 9 до 18 — нет необходимости включать фары, поэтому в первом ряду гистограммы есть провал. Но таблица исходных данных была получена для всех времен года, в том числе и зимы, когда, как известно, пик аварийности (6-8 вечера) приходится на темное время. Следовательно, езда с включенными фарами снижает аварийность даже в светлое время.

Отражает погодные условия, сложившиеся на момент ДТП. Погодный фактор может быть довольно значимым и влияющим на результат; действительно, на мокром или обледеневшем покрытии или же в дождь столкновения более реальны. Приведем круговую диаграмму для этой переменной.

Рис. 14. Круговая диаграмма для переменной Состояние погоды

Большинство аварий происходило в ясную или пасмурную погоду. В данном случае между этими классами переменной разницы нет. Небольшое число аварий в снежную или дождливую погоду говорит о небольшом влиянии этого фактора на аварийность. Ближе к рассматриваемой тематике лежит другой фактор, отвечающий за состояние проезжей части.

Рис. 15. Круговая диаграмма для переменной Состояние проезжей части (часть классов пропущена)

Хотя большинство аварий и произошло на сухом покрытии, доля ДТП с мокрым покрытием достаточно велика. Если найти вероятность аварии в единицу времени, то она явно будет больше для дорог после дождя.

Сюда относятся ширина проезжей части, ширина разделительной полосы, ширина тротуара. Эта информация доступна не по всем авариям, анализ ее позволит установить влияние данных факторов на аварийность. Приведем трехмерную гистограмму.

Рис. 16. Гистограмма аварийности для проезжих частей различной ширины

Глядя на полученную гистограмму, можно выделить несколько характерных особенностей. Во-первых, это небольшое количество аварий, произошедших на нешироких (до 10 м.) дорогах. Максимальное число ДТП произошло на дорогах с шириной проезжей части от 10 до 20 метров. Далее доля аварий снижается, что объяснимо небольшим количеством широких автострад в России. Ширина обочины аналогичным образом влияет на аварийность. На дорогах с широкими обочинами аварий происходит меньше, чем на дорогах с узкими. Заметим также, что широкая обочина обладает свойством сокращать долю аварий даже на узких дорогах.

Читайте также:  Мочекаменная болезнь какие анализы сдавать

Таблица данных содержит несколько явных выбросов, данные по которым явно не могут соответствовать реальности. Например, точка в дальнем углу гистограммы должна соответствовать ДТП, произошедшему на дороге с шириной проезжей части около 100 метров и шириной обочины примерно такой же величины. Это возможно только при аварии на крупной развязке с большим числом участников.

Отражает общее число людей, участвующих в столкновении. Крупные аварии проходят с участием большого количества автомобилей приводят к большому числу пострадавших; но они маловероятны. В базе данных ДТП большая доля происшествий составляет наезды на пешеходов; в этом случае число участников будет равно одному. Если же наезд привел к более тяжелым последствиям или последующим столкновениям, количество участников возрастает. Зависимость числа пострадавших от числа участников очевидна и отражена в следующей диаграмме рассеяния.

Рис. 17. Диаграмма рассеяния для количества участников ДТП и числа пострадавших

Приведем также корреляционную матрицу для этих переменных. Так как распределение их далеко от нормального, воспользуемся ранговыми корреляциями.

Рис. 18. Корреляционная матрица для указанных выше факторов

Отметим, коэффициент оказался равным 60% и высоко значимым. Следовательно, между переменными существует линейная зависимость, и каждый участник ДТП является потенциальным пострадавшим.

Отражает общее число транспортных средств, участвующих в столкновении. Интересным является зависимость от этого параметра числа пострадавших при аварии. Приведем диаграмму рассеяния.

Рис. 19. Диаграмма рассеяния числа пострадавших и количества ТС

В отличие от предыдущего случая, зависимости нет практически никакой. Нет необходимости вычислять коэффициент корреляции. В базе содержится информация о ДТП с числом ТС от 1 до 5; число пострадавших для каждого случая не зависит от количества столкнувшихся машин.

Интересной является также зависимость числа пострадавших от двух последних факторов. Для визуализации возможной зависимости построим 3-мерную диаграмму рассеяния и сгладим ее взвешенными наименьшими квадратами. Диаграмма рассеяния приведена ниже.

Рис. 20. Диаграмма рассеяния для количества пострадавших

Сглаживание позволило выявить класс аварий с наибольшим числом пострадавших. Это ДТП с большим количеством участников и небольшим (1-2) количеством транспортных средств. Это столкновения сильно загруженных автомобилей, автобусов и микроавтобусов.

Главной задачей данного исследования является выявление факторов, влияющих на число пострадавших при аварии. Эти факторы могут носить как случайный, так и систематический характер. Систематические факторы, такие как состояние дорожного полотна или наличие сооружений, могут быть исправлены с целью понижения числа жертв. Случайные же факторы могут быть исключены превентивными или регулятивными мерами. К примеру, повышением штрафов за нарушения ПДД на сложных участках.

Обобщенной задачей проекта является поиск модели, которая объясняла бы количество пострадавших при ДТП в зависимости от дорожных условий и состояния водителя. Так как не все данные доступны в исходной таблице, построение модели становится трудной задачей. Однако нахождение общих закономерностей, определяющих высокое или низкое число пострадавших, вполне возможно.

В качестве первого шага проведем анализ, позволяющий сократить число предикторов в задаче. Всего доступно около 20 независимых переменных, потенциально влияющих на результат. Работа с таким большим числом предикторов избыточна; лишние переменные зашумляют истинную зависимость и затрудняют ее обнаружение.

Для решения задачи отсеивания признаков аварии воспользуемся соответствующим модулем. В качестве результата приведем график важности предиктора, позволяющий судить о влиянии их на результат.

Рис. 21. График важности предикторов

График относит предиктор Вид происшествия к наиболее важным для описания числа пострадавших. Далее следуют переменные Освещение, Сооружения, День недели и время. В качестве последних и наиболее слабо влияющих на результат переменных алгоритм приводит метрические параметры дороги — длину и ширину.

Следующим шагом будет поиск оптимальной модели, позволяющей классифицировать аварии по количеству пострадавших. Это можно сделать несколькими методами, например, с помощью деревьев решений. Полученный результат будет состоять из набора делений, выполняемых по определенному условию на предиктор. Чем раньше будет произведено деление, тем больше его важность.

Для решения задачи мы будем использовать так называемые растущие деревья, в рамках работы алгоритма строится целая система деревьев, все больше и больше уменьшающих ошибку классификации. Приведем некоторые из таких деревьев.

Рис. 22. Узлы растущего дерева

Как видно, вид происшествия занимает неизменно высокое место в списке важных предикторов, причем для наезда на пешехода число пострадавших равно 1, а для столкновения — двум и больше. Другой распространенный тип дерева указывает на деление по времени суток — в ночные часы число пострадавших при авариях меньше.

Приведем матрицу ошибочных классификаций для системы деревьев. Матрица приведена для тестовой выборки; в ее узлах на диагонали находится число наблюдений, корректно классифицированных для данного класса переменной.

Рис. 23. Матрица классификации для тестовой выборки алгоритма

Для исследования факторов, влияющих на аварийность, воспользуемся методами Дисперсионного анализа. В качестве предикторов взяты переменные из числа отобранных при отсеве признаков. Результаты таковы.

В модель вошли переменные День недели, месяц, тип происшествия и Освещенность. F-критерий доказал высокую значимость деления аварий на классы по указанным выше параметрам. Тем не менее, низкий коэффициент детерминации указывает на недостаточность знания только этих признаков для полной определенности числа пострадавших, что неудивительно. Приведем ряд графиков, иллюстрирующих разброс в числе пострадавших.

Рис. 25. График среднего числа пострадавших по месяцам

Как видно, этот график почти полная противоположность графика аварийности по месяцам. Июль в данном случае выступает как месяц максимально жестоких аварий, в то время как ноябрь является месяцем с наименьшим средним числом пострадавших при аварии. Аналогично, в апреле-мае наступает сильный рост числа аварий, но они заканчиваются небольшим числом пострадавших.

Рис. 26. Среднее число пострадавших по дням недели

Этот график также явно противоположен диаграмме числа аварий. Как видно, в выходные происходят аварии с достаточно большим числом жертв, в то время как количество самих ДТП невелико.

Выводы, которые позволяют сделать эти два графика, неочевидны с начала. Во-первых, самое аварийное время года и день недели являются одновременно аутсайдерами по среднему числу пострадавших, в то время как периоды с большим числом аварий имеют низкий средний уровень пострадавших.

Дополнительным фактором в модели является фактор освещенности при аварии. Приведем график среднего числа пострадавших для аварий с различными режимами работы световых приборов.

Рис. 27. Среднее число пострадавших в авариях с различной освещенностью

Здесь есть тенденция к увеличению числа жертв при столкновениях с неработающими фарами. Наименее жестокие аварии происходят в светлое время суток.

В качестве следующего шага построим модель для предсказания количества пострадавших в аварии. В качестве зависимых переменных возьмем День недели, категорию улицы и время ДТП. Результаты применения методов ДА таковы.

Рис. 28. Результаты применения ДА

Как видно, критерий оказался высоко значимым с высоким коэффициентом детерминации, что говорит о важности факторов, вошедших в модель. Приведем ряд графиков, характеризующих зависимость среднего числа аварий от категории улицы и дня недели.

Рис. 29. Среднее количество жертв аварии на различных улицах

Здесь мы видим незначительные различия в средних уровнях, главным образом в конце недели. На магистральных дорогах среднее число пострадавших больше.

Рис. 30. Среднее количество жертв аварии на различных улицах

Для дорог с более низким статусом имеют пик среднего числа пострадавших в выходные. Местные дороги характеризуются некрупными авариями.

Интересной также является зависимость количества пострадавших от метрических параметров или прочих числовых значений, используемых при анализе. Число их невелико, но для имеющихся можно построить непараметрическую корреляционную матрицу.

Рис. 31. Непараметрическая корреляционная матрица

В первую очередь интерес представляют корреляции переменной Всего пострадало. Значимыми оказались всего 2 параметра для этого столбца — отражающие количество транспортных средств и ширину проезжей части. Обе корреляции достаточно низкие, что говорит о неопределенности влияния этих факторов на количество пострадавших.

Приведем результаты исследования количества пострадавших в зависимости от некоторых других факторов, не вошедших в ранее рассматриваемые модели. Это, в первую очередь, факторы состояния дороги. Для исследований можно воспользоваться однофакторным ДА. Приведем результаты группировки и однофакторного ДА.

Для группирующего фактора Сооружения результаты таковы:

Рис. 32. Результаты применения ДА

Рис. 33. График среднего числа пострадавших для ДТП около различных сооружений

Группы ДТП с различием по сооружениям, на которых они происходили являются действительно различными по среднему количеству пострадавших. При этом надежны результаты для всех классов, кроме Нерегулируемый ЖДП, ЖДП без дежурного, Тоннель. Видно, что аварии на мостах и эстакадах, а также на перекрестках выделяются по количеству пострадавших. Аварии же на пешеходных переходах происходят с меньшим количеством жертв.

Для аварий, сгруппированных по состоянию покрытия, результаты применения ДА таковы.

Рис. 34. Результаты применения ДА

Рис. 35. Результаты применения ДА для группировки по типам покрытия

Как и в предыдущем случае, критерий не отвергает гипотезу о равенстве средних в группах. Тип покрытия также оказывается нейтральным по отношению к количеству пострадавших.

Осталась переменная, отвечающая за профиль дороги, на которой произошло столкновение. Результаты применения однофакторного ДА приведены ниже.

Рис. 36. Результаты применения ДА

Рис. 37. График среднего числа пострадавших на дорогах с уклонами

Критерий Фишера указывает на то, что среднее число пострадавших в авариях на различных участках сильно отличаются. Из графика видно, что группы являются сильно неоднородными и в случае аварий на вершине подъема число жертв наибольшее. Причиной этого может быть то, что на вершине подъема скорость машин максимальна и при лобовом ударе у пассажиров практически нет шансов.

Рассмотрим более подробно статистику различных типов происшествий. Очевидно, что распределение числа пострадавших при различных авариях будет неоднородно в зависимости от времени. При столкновении в дневные часы вероятность получить травму должна быть меньше, в то время как столкновения в вечернее время (час пик) должны характеризоваться большим числом пострадавших.

Чтобы не слишком дробить группы и снижать количество наблюдений в каждой из них, введем категоризующую переменную, отвечающую за время дня. Всего у нее будет 4 класса, отвечающие за ночное время (0-7), утро(8-12), день (13-17) и вечер (18-23). Внутри групп распределение числа аварий более или менее однородное.

Для анализа среднего числа пострадавших в различное время дня воспользуемся средствами Дисперсионного анализа. В качестве элементов модели были взяты Время дня, Тип происшествия и взаимодействие этих факторов. Результаты приведены ниже.

Рис. 38. Результаты использования ДА

Критерий Фишера позволяет отвергнуть гипотезу об однородности групп, что позволяет говорить об их различии. Следовательно, деление всех аварий различного типа на произошедшие в различное время дня значимо влияет на число пострадавших (межгрупповая дисперсия в 63 раза больше внутригрупповой).

Однако значимость различия не дает ответ на вопрос о том, в каких авариях больше людей страдает. График среднего числа пострадавших для различных групп приведен ниже.

Рис. 39. График средних с ошибками для ночного и утреннего периода

Как видно, для различных типов происшествий среднее число пострадавших различается в зависимости от времени дня. Столкновения в ночное время в полтора раза более жестоки — число пострадавших больше. То же самое имеет место и с наездом на препятствие — в ночное время они, должно быть, происходят на большей скорости, что приводит к травмам или жертвам. Кажется, что в утренние часы повышается число жертв при опрокидывании, но этот результат недостаточно надежен из-за небольшого числа наблюдений.

Рис. 40. График средних с ошибками для дневного и вечернего периода

Для дневного и вечернего периода видны значимые различия в среднем чисел пострадавших при различных авариях. Для таких происшествий, как столкновение или наезд на стоящее ТС число пострадавших выше в вечернее время. При наезде на пешехода стабильно число пострадавших равно 1, нет смысла проводить дальнейшую группировку. При таком происшествии, как Опрокидывание, среднее число пострадавших совпадает.

Заметен пик среднего числа пострадавших при ночных столкновениях и наездах на препятствие. Действительно, ночью, по свободным трассам автомобили движутся с достаточно большой скоростью, и при столкновении нет возможности избежать большого числа пострадавших. Вечерний период отмечен большим числом пострадавших при наездах на стоящие ТС.

При наезде на пешехода всегда фиксировалось число пострадавших, равное 1, что не допускает дальнейшую группировку данных. Но эта группировка не требуется, так как исследования в этом направлении не имеют смысла.

Проведенные исследования были относительно поверхностными и позволили выделить ряд факторов, влияющих на общее количество аварий и на количество пострадавших. Были проанализированы как временные(день, час), так и систематические факторы (состояние дороги). Из них были выделены действительно влияющие на результат и приведены оценки средних в различных группах.

Для общего числа аварий можно сделать следующие выводы:

Для числа аварий в единицу времени есть четкая и сильная временная зависимость. Число аварий больше в апреле-мае, меньше – в зимние месяцы. Пик аварийности каждый день приходится на вечерние часы, когда люди возвращаются с работы. Наибольшее количество ДТП происходит в конце рабочей недели, наименьшее – в выходные.

На аварийность сильно влияют систематические факторы, такие как состояние погоды, наличие сооружений, состояние покрытия. Влияет и освещенность (работа световых приборов), причем включенные фары снижают аварийность и в сумеречное/светлое время.

Наиболее часто регистрируются наезды на пешеходов и мелкие столкновения с 1-2 пострадавшими. Столкновения в основном происходят на перекрестках, а наезды – на пешеходных переходах.

Аварии на крупных магистралях происходят реже, чем на некрупных дорогах, но характеризуются большим числом пострадавших.

Что касается числа пострадавших при авариях, здесь можно сделать следующие выводы:

Есть четкие и сильные временные факторы в зависимости числа пострадавших от характеристик аварии, причем периоды, характеризующиеся спадом аварийности, имеют высокое среднее число пострадавших.

Наибольшим числом пострадавших характеризуются аварии с большим числом участников (людей). Но небольшим числом машин.

Число пострадавших почти не подчиняется систематическим факторам, таким как состояние дороги или погоды.

При построении модели зависимости числа пострадавших от параметров аварии наиболее значимыми факторами выделяются Тип происшествия и временные параметры.

Аварии на небольших дорогах характеризуются небольшим числом пострадавших, на крупных же автострадах число жертв растет.

Проведенные исследования носят по большей части поверхностный характер и не дают окончательного ответа на вопрос о модели, определяющей количество пострадавших. К сожалению, для проведения детальных исследований не достает информации систематического характера, такой как обстоятельства столкновения, состояние водителя, скорость движения и т.д. Эти параметры, очевидно, непосредственным образом влияют на исход ДТП. Также может быть полезным исследование случайных факторов на количество пострадавших. Это может дать информацию, ценную для автопроизводителей о слабых местах в конструкции автомобиля.

источник